Automobiles délocalisation

**Patriote** Sam 16 Jan - 11:13

« Pour Renault, une Clio à la turque

La production du nouveau modèle
pourrait être délocalisée à Bursa. Choqué, le ministre de l’Industrie a
convoqué le numéro 2 de Renault.

La direction de Renault, elle, assume :
entre une Clio produite à Flins et une Clio produite à Bursa, le
différentiel de coût se chiffre à près de 10%, affirme-t-elle, sans
confirmer la délocalisation de sa Clio 4. Pour tirer ça au clair, le
ministre de l’Industrie a décidé de convoquer le numéro 2 de Renault,
Patrick Pélata, mercredi. La veille, Christian Estrosi doit aussi
réunir les principaux équipementiers du groupe et sa direction.

Patriotisme.
Pour Frédéric Lefebvre, porte-parole de l’UMP, ce projet de
délocalisation n’est « pas acceptable ». « D’autant que l’Etat et les
contribuables français ont été au rendez-vous pour sauver Renault ».
Citons, entre autres : une indemnisation améliorée du chômage partiel
des salariés, 3 milliards d’euros de prêts au plus fort de la crise, un
budget de 400 millions d’euros pour la prime à la casse en 2009 (qui a
permis des ventes records). Pour le site de Flins, qui a fait naître la
première Clio en 1990, l’Etat a tout particulièrement mis la main à la
poche : il y finance l’émergence d’un futur pôle dédié au véhicule
électrique (275 millions d’euros).

Et Lefebvre de déduire : « On ne peut
pas considérer qu’ensuite on fait ce qu’on veut. » Sans compter que
l’Etat détient 15,01% du capital du constructeur. Nicolas Sarkozy,
lui-même, martelait l’hiver dernier : « Qu’on crée une usine […] en
Tchéquie pour vendre des voitures en France, ce n’est pas justifié. » A
l’époque, le Président voulait croire à de possibles relocalisations.
Mais pour le patriotisme industriel, il faudra repasser. La
délocalisation de la production automobile à l’Est obéit à une logique
économique implacable : « Pour une voiture vendue 14 000 euros, on
observe un écart de 10% - soit 1 400 euros - entre un véhicule conçu et
produit en Turquie et le même véhicule conçu et produit en France. Dans
cet écart, 250 euros s’expliquent par la taxe professionnelle et 750
euros par les charges sociales », explique Renault. « La Clio 3 est
fabriquée dans trois pays car les marges sur ce genre de véhicule sont
plus faibles et la concurrence plus forte. Pour compenser le haut coût
de main-d’œuvre en France, on la fabrique aussi en Turquie. » De la
même manière que la production de la Twingo a quitté le sol français en
2007 pour la Slovénie, la Clio a été progressivement délocalisée. Au
premier semestre, alors que 64 686 Clio 3 sortaient de Flins, 84 644
étaient assemblées à Bursa et 7 966 dans l’usine espagnole de
Valladolid. « Pour produire dans les pays à hauts coûts de
main-d’œuvre, il faut trouver des véhicules à forte valeur ajoutée : le
haut de gamme, l’utilitaire et l’électrique », résume-t-on chez
Renault. »

N’es-tu pas sur d’avoir l’esprit un peu tortueux ? Où veut-tu en venir canaille ?

Ben tout simplement à une chose
élémentaire qui devrait aider au rassemblement : une marchandise ne se
résume pas qu’aux conditions de son échange sur le marché et de la
marge qu’elle dégage pour le détenteur du capital mais aussi aux
conditions sociales de sa production et de celle de son usage qui lui
donne sa valeur réelle.

Cela vaut sur toute la planète :
Produire des haricots verts en décembre en Casamance ne nourrit pas le
cultivateur qui les fait pousser et produit même parfois de la famine.

Les Turcs ont besoin et on droit à
des véhicules pour leur besoin propre. Si Renault peut répondre à une
demande sociale bien entendu, les coopérations doivent être promues.
Mais pas en faisant de la France un sahel économique et de la Turquie
une Casamance de l’automobile où les ouvriers qui les fabriquent n’ont
droit au mieux qu’à une paire de tongs.

Notons au passage venant des
dirigeants de Renault SA cette ignominie ; « ce sont les conditions
sociales de production qui nous font fuir », sauf que les « charges
sociales « ne sont que la part socialisée des salaires due
collectivement au producteurs (les personnels) que le capital tente par
touts les moyens de mettre dans sa poche, les rives de la mer de
Marmara permettent le holdup. Il est sûr qu’avec des salariés encadrés
par l’armée d’un côté et l’intégrisme religieux de l’autre, il est plus
gratifiant de produire sur le Bosphore qu’à Flins. Peugeot (ci devant
helvètes fiscaux depuis des lustres) l’avait bien compris dès les
années 70 : en important sa main d’œuvre de Turquie elle importait
Imams et milices des Loups Gris et dotait les chaines de production de
syndicats fascistes et de salle de prière ; c’est plus rentable qu’un
C.E. ou une salle syndicale.

C’est la recherche de marge de
profit brut qui anime le débat. Ni les habitants de Turquie, ni ceux de
France n’y trouvent leur compte. Les actionnaires si. Après que les
crédits publics aient sauvé le groupe Renault (construit par la volonté
politique) et que les moyens publics aient été bradé, les actionnaires
principaux et états majors de directions, protégés par le bouclier
fiscal, toute honte bue veulent partir sous des cieux à plus haute
rentabilité.

C’est la réponse à la question qui
circulait dans les couloirs du PCF dans les années 85-90 : l’État
à-t-il vocation à construire des voitures ? L’État, machin à engager
les CRS ou à enrichir les monopoles non ! La collectivité nationale,
expression de a souveraineté populaire qui décide de comment répondre
aux besoins économiques et sociaux de ses habitants, OUI !

Une question est dès lors posée :
comment imposer un contrôle public au travers d’une propriété
collective non étatique des moyens de productions et d’échange
industriels et économiques. Vaste, importante et excellente
interrogation.

Chacun remarquera que ceux qui de
par leur histoire, le statut de leur formation devraient avoir vocation
à poser ces questions pour en faire des leviers de la modification du
rapport de forces et des outils de reconquête, sont à date régulière
plus préoccupés de l’épaisseur du coussin de leur(s) siège(s) que de la
mise en débat de ces questions.

Cela permet à un Estrosi de
parader à bon compte, à l’état major de Renault de s’en moquer comme
d’un tambour de frein de Juva4 et au capital sereinement de nous la
jouer comme aux guignols de Canal+ : aussi cruel de bêtise qu’hilarant
parce que non menacés.

Dans ces conditions, le capital est responsable principal mais est-il le seul coupable ?

**le curieux** Sam 16 Jan - 17:35

Encore la même mise en scène du président ou d'un ministre "grondant" les profiteurs!
La technique éprouvée de saturation de l'info fera que, comme toujours, le sujet sera éludé dans quelques jours par les médias, puis provisoirement "oublié". Et réapparaitra dans quelques mois: on découvrira alors que l'affaire est faite, à quelques remodelages près.
On sait ce qu'il faut penser d'Estrosi et de sa "vigilance", l'exemple du secteur français du contreplaqué de qualité, noyauté par les chinois, qui détournent sans vergogne la matière première de haute qualité vers leurs entreprises en Chine, et condamnent ainsi le secteur français.
Je souhaite que DLR prévoie la nationalisation de Renault, et pérennise l'emploi de l'entreprise.